eBike

CURITIBA (n+1) De acordo com o site ebicycles.com, o mercado de bikes elétricas é estimado em mais de US$ 15 bilhões, crescendo numa taxa de 7% aa. Na europa essas bikes já respondem por boa parte das vendas. Aqui no Brasil, esse mercado começa crescer também, mas numa velocidade bem menor. Conversando com um lojista, ele me disse que isso se deve em muito pela alta carga tributária nas eBikes.

Alem do preço, outro fator a ser considerado é o preconceito e ignorância. Muitos acreditam que um ciclista que se preze não usa uma bike elétrica. Devo confessar que eu me incluía nesse grupo, até o dia que eu tive a oportunidade de testar uma eBike. A primeira reação é um baita sorriso no rosto. E é o que eu observo em todos os meus colegas que testam a minha eBike. Um senhor sorriso na cara logo nas primeiras pedaladas.

Falando na minha eBike, deixe-me contar porque resolvi comprar uma. Aqueles que me conhecem, sabem que eu tenho (e uso) diversas bikes. Mas nunca fui um ciclista urbano. Não que eu não quisesse, mas levando minha filha pra cima pra baixo era inviável. Agora que não sou mais pai-uber, posso me deslocar de bicicleta.

Foi aí que decidi dar uma pesquisada nas eBikes. Como o objetivo era deslocamento urbano, comecei a pesquisa pelas bikes urbanas. Mas logo percebi que uma e-Mountain Bike (eMTB) seria mais apropriada, além de mais versátil. Vai que eu me animo em fazer uma trilha de eMTB. Depois de muita pesquisa e alguns “test-drives” achei que a melhor relação custo/beneficio era a Big Wheel 8.3 da Oggi. Como dá pra notar, uma clássica MTB hard-tail, só que com motor e bateira. A bike vem montada com um grupo Shimano Deore de 11v e motor steps E7000.

Mas como a ideia inicial é andar no asfalto e carregando uma coisinha ou outra de vez em quando fiz a seguintes modificações:

1) Pneus: Troquei os pneus originais (Kenda 2.4 com cravos) pelos Pirelli Phanton Street. Esse pneu slick 1.95 tem uma ótima rolagem mesmo no asfalto irregular.

Pirelli Phanton Street 1.95

2) Bagageiro: Devo confessar que nunca fui muito fã de bagageiro. Nos primeiros dias eu usei uma mochila nas costas e logo percebi que não funcionaria muito bem. Mesmo numa eBike sem fazer muita força, eu chegava com as costas molhadas de suor. Então adotei um bagageiro simples, que pode ser instalado somente no canote. Se quiser aumentar a capacidade de carga, basta fazer a instalação das hastes laterais que prendem no quadro. Foi o que eu fiz. Ainda adaptei uma luz traseira no bagageiro.

3) Pedais: Já faz um ano que estou usando um Zeray na minha Gravel. Eles custam a metade do preço de um Shimano, pesam bem menos e funcionam tão bem quanto os Shimamos. Para essa bike escolhi o Zeray, mas com clipe de um lado e plataforma do outro.

4) Selim: O selim original é um Velo extremamente largo. Troquei com um Cannondale Fabric Scoop, o qual eu uso na Gravel.

5) Motor: A bike vem com o novo motor steps E7000 da Shimano, o qual tem 60Nm de torque. O motor oferece três níveis de assistência: Eco, Trail e Boost. Cada nível pode ainda ser customizado no aplicativo da Shimano, o eTube. O gráfico abaixo mostra o torque produzido pelo motor em função do torque do ciclista. Os modos Dynamic e Explorer são duas configurações existentes no App da Shimano.

Como dá pra observar, no modo boost o motor oferece até 250% de assistência. Pedalando com a 24Nm de torque o motor te dá outros 60Nm. Falando em potência, 24Nm com uma cadência de 60 rpm equivale a 150W. Para esses 150W, o motor te dá outros 380W. Nada mal né. Mas tudo isso limitado a 25km/h. Nas subidas mais íngremes, esse limite de 25km/h não incomoda, pois geralmente você anda abaixo dos 25km, mesmo com a assistência do motor. Mas em subidas mais leves e no plano, você atinge esse limite muito rapidamente. E quando você chega nos 25km/h o motor desliga, o que é frustrante.

Entretanto, existem diversas soluções para esse problema dos 25km/h. Veja por exemplo esse site. Mergulhei na pesquisa novamente e a solução mais “clean” para o problema, ao meu ver, é o dispositivo da empresa Alemã Badass Bikes. Você encaixa esse dispositivo no sensor de velocidade da eBike, e voilà, o limite passa a ser de 45km/h. Obvio que a ideia não é andar a 45km/h, mas sim na velocidade que você bem entender. É obvio que quanto mais rápido, menor será a autonomia da bateria.

6) Relação: Essa bike vem com uma relação 1×11, com uma coroa 34 e um cassete 11×51. Para uso urbano, tá tudo errado. A coroa é pequena demais e o cassete tem gaps gigantes. Por enquanto coloquei uma coroa 38 o que proporciona uma cadência mais confortável. Ainda não troquei o cassete, mas um 11×34 me parece bastante adequado.

Coroa 38T

Zipp 303s

CURITIBA (gelada) Quando escrevi minhas impressões de um ano usando a gravel, comentei que estava de olho num par de rodas para fazer um upgrade. Na época as rodas da Hunt estavam no meu radar, mas por questões de oportunidades acabei fechando com a concorrência, mais especificamente as novas Zipp 303s.

Essas rodas tem um perfil de 45mm, 27mm/23mm de largura (externa/interna) e pesam 1540g (o par). Comparadas as rodas originais, uma redução de meio quilo, o que não é pouca coisa. Esse modelo foi projetado para pneus tubeless somente. De acordo com a Zipp, você até pode usar câmara de ar, mas desde que o pneu seja tubeless. Não faz muito sentido, mas é possível. Uma coisa interessante é que elas têm garantia vitalícia para o primeiro proprietário. Eu achei isso muito interessante, principalmente para o uso off-road.

Já rodei mais de 600km com essas rodas e posso compartilhar algumas primeiras impressões. Apesar do peril alto (45mm) as rodas são muito estáveis para o uso em gravel, mesmo com vento lateral. Como divulgado pela marca, as rodas são bem rígidas mas muito confortáveis. Eu pude comprovar isso em vários tipos de terrenos.

Atualmente estou usando essas rodas com os pneus Gravelking SK 38mm da marca Japonesa Panaracer. O SK significa Small Knob, ou seja cravos pequenos e rasos que ajudam muito na rolagem mas não comprometem muito a tração. É obvio que não é um pneu que vai se sair muito bem na lama. Montados na Zipp 303s de 23mm internos, esses pneus ficam com pouco mais de 40mm de largura, o que eu considero ideal para gravel.

Panaracer GravelKing SK

Até o momento os pneus têm se mostrado bem resistentes. Nenhum furo e mais importante, nenhum corte lateral, os quais me atormentaram quando usava os WTB Riddler. Quanto a pressão, fiz muitos testes desde que comecei a andar de gravel. Para pneus dessa largura gosto de andar com 38 e 40psi nos pneus dianteiro e traseiro, respectivamente. Esses valores estão bem próximos daqueles recomendados pela calculadora da Zipp.

Tubeless na Estrada

CURITIBA (lockdown) Uma das coisas que mais me irrita num pedal é ter que parar para arrumar um pneu furado. E na estrada, nosso maior vilão é o tal do arame dos pneus de caminhão. É obvio que temos outros causadores de furos, como cacos de vidro, buracos, etc. Alguns a gente até consegue desviar, mas o maldito araminho é um inimigo invisível.

Arames dos infernos !

Cansado de trocar pneu na beira da estrada e motivado pela experiência positiva na gravel, resolvi aderir ao tubeless na bike de estrada. Um dos requisitos na compra da última bicicleta de estrada era que ela comportasse pneus mais largos dos que os tradicionais 25c e que tivesse rodas para tubeless. Sim, você precisa de rodas e pneus específicos para tubeless.

Nos últimos 5 meses tenho usado os pneus Vittoria Rubino Pro Tubeless 28c juntamente com o selante da Stans No Tubes e rodas Hollowgram 35mm, as quais medem 19mm (interno) e 25mm (externo). Quanto a pressão, é possível encontrar algumas calculadoras na internet que sugerem uma pressão em função de alguns dados de entrada como por exemplo, peso do ciclista, peso da bike, tipo do pneu, roda, etc.. Usei diferentes calculadoras e a pressão média que eu encontrei foi de 70psi e 65psi para os pneus traseiro e dianteiro, respectivamente. Essa pressão mais baixa deixa o pedal mais muito confortável e com menor resistência de rolagem.

Durante esses meses perdi a conta do número de arames que eu tirei do pneu e o selante fez o trabalho dele. Na semana passada tive meu primeiro furo maior (aparentemente um corte de caco de vidro). O selante fez o trabalho dele, mas perdi bastante pressão e bastante selante no processo. Entretanto, cheguei em casa sem maiores problemas, somente com a bike um pouco melecada de liquido selante.

Aproveitando o ensejo, resolvi fazer um rodízio dos pneus antes repor o líquido selante. Limpei bem os pneus e tirei todo aquele selante antigo que vai secando ao longo do tempo. Por esse motivo, os fabricantes recomendam repor o líquido de tempos em tempos. No processo de limpeza encontrei exatos 10 arames no pneu traseiro.

Selante que se acumula ao longo do tempo.

O processo de rodízio de pneus dá mais trabalho nesse caso, mas não é nada absurdo. Basta um pouco de paciência e as ferramentas adequadas. A principal delas é uma bomba para tubeless. Para encaixar o pneu no aro você precisa que uma grande quantidade de ar entre muito rápido no pneu. Dá para fazer isso também com um compressor no posto de gasolina ou com um cilindro de CO2. Depois de algum tempo levando o pneu da gravel no posto resolvi comprar uma bomba para tubeless. Estou usando o modelo da Giyo que tem um reservatório de 260 psi. O macete é encaixar bem o pneu no centro da roda e então liberar o ar do reservatório. Nem sempre funciona de primeira para mim, mas ainda não precisei voltar no posto.

Mas só tem vantagens esse tal de tubeless? Infelizmente não. Se o furo for meio grande você certamente perderá todo o selante pelo caminho. Os fabricantes garantem que furos até 6mm são vedados. Por isso, é sempre bom carregar aqueles remendo tipo “macarrão” e é claro, uma câmara de ar.

Outra desvantagem é que o sistema como um todo é mais caro. Pneus tubeless são consideravelmente mais caros. Você vai precisar de rodas adequadas e também fazer a reposição do selante de tempos em tempos. De qualquer forma, eu acho que o investimento vale a pena. Então, se você está no mercado buscando rodas novas, recomendo fortemente as tubeless.

Review Gravel GT Grade (1 ano)

CURITIBA (void) Já faz pouco mais de um ano desde que comecei a pedalar com a GT Grade. Na época até escrevi um post sobre minhas primeiras impressões. Pois bem, depois de um ano e mais de 5000km rodados deu para conhecer um pouco mais essa bicicleta. De acordo com meu log no Garmin Connect, foram exatos 70 pedais totalizando 5293km até hoje.

Você compraria esta bike novamente? Foi a pergunta que um amigo me fez. Sim, com certeza. O problema é que nessa pandemia, a bike desapareceu do mercado. De qualquer forma, se você tiver procurando uma Gravel, coloque a GT na sua lista de candidatas.

Uma das coisas que eu notei logo nos primeiros pedais é que essa bicicleta é extremamente confortável. O quadro de carbono com o triangulo traseiro flexível foi uma sacada genial dos engenheiros da GT. A geometria mais relaxada é um convite para pedais mais longos mesmo em terrenos mais acidentados. O cabeamento da bike é todo externo, o que facilita bastante a manutenção. Entretanto, ela tem toda a furação para roteamento interno de um grupo eletrônico.

Essa versão da GT veio equipada com o grupo Shimano 105, freios a disco hidráulicos com rotores de 160mm, pedivela FSA 46×30 e cassete 11×34. Hoje em dia existe uma discussão grande sobre o uso de grupos de uma ou duas coroas para Gravel. Na minha opinião, depende muito do tipo de pedal que você pretende fazer. Eu tenho usado muito em pedais mistos de asfalto e terra e para esses casos acho que um grupo com duas coroas atende melhor. O único porém do 105 para a Gravel é falta do clutch, aquele tensionador que evita com que a corrente bata no quadro nos terrenos mais acidentados. E com bate!

Tirando esse detalhe, eu diria que o 105 é o melhor custo beneficio do mercado. Entretanto, recentemente a Shimano lançou um grupo especifico para Gravel, o GRX. Ou seja, as bikes 2021 que usam Shimano estão vindo equipadas com alguma versão do GRX. Recentemente eu fiz um upgrade do 105 para um GRX 815 Di2. Com o clutch ON a corrente não bate mais no quadro.

GRX 815

Mas onde a Shimano acertou mesmo foi no design do STI. A pegada do GRX é excelente. Os botões adicionais (para integração com o GPS), que no Ultegra/DuraAce ficam na parte de cima, no GRX foram colocados do lado. Boa sacada dos japoneses. Os freios nesse modelo GRX 815 incorporam a tecnologia servo-wave, a qual já é empregada no Mountain Bike. Como eu disse, o 105 é um ótimo grupo, mas esse GRX Di2 é fenomenal. Vale o upgrade.

Finalmente, rodas e pneus. A Grade 2020 veio equipada com rodas WTB ST i23 TCS (tubeless ready), as quais usam cubos Formula. Na minha opinião, esse é um ponto fraco da bike. As rodas não são ruins, mas os cubos usam esferas e não rolamentos. Depois de 5000km meu cubo traseiro abriu o bico. Já tive que encomendar um novo. Um par de rodas melhor será o próximo upgrade. Estou de olho na Hunt.

Freehub bem judiado !

Os conceituados WTB Riddler de 37mm equipam todos os modelos da GT Grade 2020. Largura de pneu é outra discussão sem fim no mundo Gravel. Alguns preferem pneus com mais rolagem (menos cravos), já outros gostam de pneus de MTB. Eu estou bem contente com esses pneus. Rolam bem no asfalto e tem boa aderência na terra. Mas gastam bem rápido. Um dos poucos consensos nesse universo é o Tubeless. Realmente faz toda diferença. Eu me bati um pouco no começo até conseguir acertar a pressão correta principalmente no pneu dianteiro. Mas depois de alguma pesquisa e alguns furos descobri que 37psi é “sweet spot“.

Enfim, A Grade é uma bike que eu curti muito. É muito divertida. Apesar de não ser uma speed no asfalto nem uma MTB na terra, ela navega muito bem em todos os terrenos. Vale o investimento!

Cannondale SuperSix EVO

CURITIBA (disk brakes) Depois de um ano andando com a gravel equipada com freio a disco resolvi aderir o disco na bike de estrada também. A discussão sobre freio a disco nas bikes de estrada é antiga e bastante polarizada. É tipo ame ou odeie. Aqueles que advogam contra, citam o peso maior e a manutenção mais cara. Verdade, uma mesma bike equipada com freio a disco é em geral cerca de 500g mais pesada do que uma equipada com os tradicionais freios ferradura. A manutenção também é mais chata. Pastilhas de freio precisam ser trocadas com muita mais frequência do que as sapatas dos freios ferradura. Minha BMC já rodou mais de 20.000 km com as mesmas sapatas de freio.

Por outro lado, os freios a disco oferecem um monte de vantagens. Quem nunca passou um cagaço na chuva com freios ferradura e roda de carbono? Disco funciona do mesmo jeito no seco e no molhado. Além do mais, suas preciosas rodas de carbono não se desgastam. Outro detalhe importante, quadros com freio a disco aceitam pneus mais largos do que os tradicionais 25. Ou seja, mais conforto. Uma artigo bem legal sobre pneus mais largos para road bikes pode ser encontrado aqui.

Como de praxe, mergulhei na minha pesquisa e fiz um bom levantamento das opções disponíveis no mercado. No fim das contas acabei optando pela nova Cannondale SuperSix Evo, a bike do ano segundo os britânicos da BikeRadar. Depois de muita negociação consegui montar a bike do jeito que eu queria. Quadro 58, grupo Ultegra mecânico (52×36, 11×30) rodas Hollowgram com perfil de 35mm e largura interna de 19mm. Ela veio equipada com pneus Vittoria Zaffiro 25mm.

Aí fiz dois upgrades. O primeiro foi trocar os Vittoria Zaffiro 25 pelos Vittoria Rubino Pro 28 e colocar Tubeless. A literatura indica rodar com cerca de 70 a 80psi ao invés dos 100psi do 25 com câmara de ar. Estou testando diferentes calibragens mas aparentemente 75 é um bom número. No asfalto ruim e no paralelo a diferença é gritante. Com relação a resistência a furos, ainda não dá para opinar pois rodei pouco. Se funcionar para os furos de arame da BR, estarei louco de feliz.

O segundo upgrade foi meio inesperado. Eu tinha comprado um grupo eletrônico (Shimano GRX Di2) na Europa, o qual pretendia colocar na minha gravel. A ideia era trazer o grupo em Junho mas com a pandemia ele ficou uns 10 meses guardado na casa do Eduardo na Alemanha. Semana passada a Gi, esposa do Eduardo, veio para o Brasil e trouxe o grupo para mim. Depois que eu vi a qualidade e o design dos STI GRX resolvi coloca-los na Cannondale. A foto abaixo mostra bem a diferença de tamanho dos STI. O Ultegra é bem cabeçudo.

No fim das contas ficou assim, com um visual bem limpo já que os cabos da transmissão foram removidos. Os cabos dos freios e o cabo elétrico que conecta todo o grupo eletrônico entra na caixa de direção. Solução bem interessante adotada pela Cannondale. Aquela braçadeira no canote do selim também desapareceu. Agora a regulagem da altura do selim é feita por um parafuso escondido no quadro. Tudo em prol da aerodinâmica. Segundo os engenheiros da marca, esse novo quadro tem 30% menos arrasto do que a versão anterior.

WTB Riddler 37

CURITIBA (it never ends…) Que pneu você usa na sua gravel? Você pode fazer essa pergunta para um monte de gente e muito provavelmente vai escutar um monte de respostas diferentes. Eu estou usando os WTB Riddler  simplesmente pelo fato de que eles vieram com a GT Grade. Depois fui descobrir que esses pneus são bem cotados na comunidade gravel. Nessa avaliação feita pelo Gran Fondo ele se saiu muito bem entre as 10 borrachas avaliadas. Se você está procurando pneu para gravel, sugiro a leitura.

Desde janeiro deste ano até agora, fim de julho, eu rodei 2500km com a gravel em percursos mistos de terra e asfalto. Depois de 200km e alguns furos, aderi ao tubeless. Aliás, a melhor escolha de todas numa gravel.

Como esse é o meu primeiro pneu na gravel não tenho referências para comparações mais elaboradas. O que eu posso dizer é que o pneu faz jus aos bons reviews. Os cravos mais rasos rolam muito bem no asfalto e também dão segurança na terra.  Eu estou usando o 37c, que no meu aro de 23mm interno, mede quase 40mm. Confuso? Veja esse link.

A figura abaixo mostra o desgaste dos pneus depois de 2500km. Geralmente eu faço rodízio nos pneus para ter um desgaste homogêneo, mas com tubeless isso é mais chato.

pneus

Eu acho que dava para rodar mais uns 500km, mas esse pneu traseiro já estava com dois remendos internos devido a cortes nas laterais. O primeiro corte eu consegui remendar com o macarrão e seguir o pedal. Já no segundo eu tive que colocar uma câmara de ar para chegar em casa e depois consertar o pneu. Ou seja, as evidências mostram que o WTB Riddler não tem a lateral muito robusta. Ok, não são tantas evidências assim, mas dois cortes laterais em 2500km é demais!

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Como eu tinha um Riddler reserva, aposentei esse careca e coloquei o novo para rodar. Eu esperava que esse pneu durasse um pouco mais, mas pelo jeito é isso mesmo. Encontrei esse review de um camarada com um desgaste bem parecido com o que eu observei.  Certamente não é o pneu que você vai escolher para bike touring.

 

 

 

New Toy

CURITIBA (gray) Todo ciclista que se preze conhece as regras, ou melhor “The Rules“. De acordo com a Regra #12, o número mínimo de bikes que um ciclista deve ter é 3. O número correto é n+1, em que n é o número de bikes que você tem atualmente. Bem eu estava abaixo do número correto pois tinha uma Mountain Bike e uma Speed. Para não virar mais um ano com o número errado de bikes, resolvi comprar uma Gravel.

Decisão tomada, parti para a pesquisa. Você não precisa de muito esforço para encontrar um monte de opções. Todas as marcas já tem seu modelo gravel disponível no mercado e os sites especializados em ciclismo geralmente fazem alguns reviews bem interessantes dos novos modelos, como por exemplo, os dois abaixo da Cycling Weekly e Bike Radar.

 

 

No inicio minha lista estava com uma dúzia de bikes. Então comecei cortar algumas levando em consideração meu primeiro critério: preço. Depois selecionei as bikes que ofereciam relação de 2×11. Na minha concepção, uma Gravel está mais próxima de uma Road do que de uma MTB. Desta forma, acho uma relação 2×11 mais apropriada. No fim das contas fiquei com os seguintes modelos na minha lista, não necessariamente nessa ordem: Canyon Grail, Cannondale TopStone, GT Grade, Specialized Diverge, Trek Checkpoint, Niner RLT.

Com uma lista mais enxuta, tentei conhecer um pouco mais, e até comprar, um desses modelos nas bikes shops de Curitiba, como Specialized, Cannondale e Trek. Pura frustração. A vendedora da BikeTech (Trek) queria me mostrar a bike na Internet. No comments. As lojas da Specialized não tinham a Diverge. Uma tentou me convencer que a Crux, modelo que eles tinham, era melhor do que a Diverge. Pode até ser, mas eu queria conhecer a Diverge. A Cannondale não tinha a TopStone e o vendedor não tinha ideia quando eles teriam a bike pra vender.

O negócio é trazer de fora, pensei. Para ser sincero não estava muito a fim de me incomodar novamente com o transporte de uma bike na viagem de férias. É sempre um transtorno. Caixas grandes e aeroportos não combinam. Quando eu já estava convencido que essa seria a solução, o André me lembrou da BikePoint em Santa Catarina. Diferentemente da lojas Curitibanas, os Catarinas não perdem tempo. Eles tinham dois modelos da minha lista, a Cannondale Topstone e a GT Grade.

E o mais interessante é que as bikes Cannondale e GT estão com uns preços competitivos. Por competitivo, quero dizer que está mais barato comprar aqui do que trazer de fora pagando o imposto (50% sobre o que excede US$ 500). O Grupo Dorel (proprietário das marcas Caloi, Cannondale, GT, Schwinn, entre outras ) parece estar tirando proveito de algum beneficio fiscal da Zona Franca de Manaus para conseguir isso.  Resumo do ópera, comprei a GT Grade  e recebi a bike dentro do prazo estipulado (30 dias corridos no meu caso).

A bike vem com um grupo Shimano 105 de 22v com pedivela 46X30, cassete 11X34 e freios hidráulicos. As rodas são as WTB ST i23 e os pneus WTB Riddler 37mm. O guidão tem 16 graus de abertura.

Até agora consegui fazer três pedais com ela pelas estradas que costumo andar de MTB. O mais longo, do video abaixo, eu diria que foi o teste perfeito. O percurso tem asfalto, concreto, barro, paralelepípedo, estradão de terra batida, curvas com pedras soltas e muita subida. (strava).

As primeiras impressões foram excelentes. A relação compacta foi mais que suficiente e não precisei usar as marchas mais leves em nenhum momento. A bike sobe muito melhor que a MTB. No plano é diversão pura. Já nas descidas… Bem, o guidão flare ajuda bastante na estabilidade, mas não dá para comparar com uma full suspension.

Os pneus 37 dão conta do recado, mas parece ser consenso que pneus com Tubeless são mais eficientes por permitirem rodar com pressão mais baixa sem o risco de furar com qualquer impacto mais forte. Por enquanto estou rodando com 40psi, mas devo colocar Tubeless pois tanto o pneu quanto a roda são Tubeless Ready. Pneus 40mm também estão no radar.

Talvez um outro upgrade seria um pedivela 48×31, do novo grupo GRX da Shimano. No asfalto falta marcha com o 46X11. Veremos,

Val Thorens

ORLY (dia 5) Pernas cansadas mas ainda restava um restinho de força. Eu ainda tinha duas rotas na manga, uma mais curta saindo de Saint-Michel-de-Maurienne, a cidade que deveríamos devolver as bikes e a outra era a subida de Val Thorens, a última subida do TDF 2019, que tem 36km e leva à famosa e mais alta estação de ski da Europa, Val Thorens (2365m).

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No último dia o Oca resolveu não pedalar pois queira ver uma loja numa outra estação de ski na região de Courchevel, perto de Val Thorens, então decidimos, Eduardo e eu, esgotar nossas pernas na longa subida.

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Engatamos um ritmo confortável no limite das pernas e fomos dosando nossas forças. A subida é longa, com um gradiente médio de 5%, mas no final do percurso (do km 29 ao 34) o gradiente fica perto dos 10% e dá uma aliviada no final somente.

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Fomos administrando as forças e tirando proveito dos dois vales que estão no meio do caminho. Se bem que na volta eu preferia que esses vales não existissem. Outra coisa que chama atenção é a decoração para o Tour. O pessoal está caprichando. Imagina se o Alaphilippe ou o Pinot chegarem com chances nessa última etapa. A torcida vai surtar nessa estrada!

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Quando chegamos na estação de ski, descobrimos que o percurso do TDF não acaba ali. Os organizadores adicionaram uma trecho de mais de 1,5km com uma rampa de uns 12% de inclinação. Quando passamos ali o pessoal ainda estava trabalhando no asfalto. Dá pra dizer a que chegada dessa etapa deve ser animada, isso se o Tour já não estiver definido.

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Col de l’Iseran

ORLY (dia 4) Outro dia com previsão de tempo bom. Mesmo meio cansados resolvemos fazer o Col de l’Iseran, o Col mais alto da Europa com 2770m. Vai que o tempo muda e pegamos um dia ruim amanhã! Em 2017 quase congelei no Galibier (2642m) quando resolvemos subir num dia meio nublado.

Pesquisando um pouco sobre a rota do Iseran, o Col Collective sugere sair de Val d’Isere (1800m). Já os puristas dizem que se deve sair de Bourg St Maurice (800m). O problema é que a estrada de Bourg St Maurice é bem movimentada. Então decidimos sair do meio do caminho, em Saint Foy Tarantaise (1000m). A estrada é legal mas ainda bastante movimentada até chegar a Val d’Isére. Nesse trecho ainda é necessário cruzar uns cinco túneis, alguns com iluminação bem precária.  

Um desses túneis passa ao lado do Lac du Chevril, mais uma das muitas represas construídas nos Alpes para a geração de energia. Nesse ponto tem um estrada, que passa no muro da represa e que leva a Tignes. Até cogitei adicionar esse trecho no percurso, mas a prudência falou mais alto, felizmente. Fica para a próxima.

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Chegando em Val d’Isére (1850m), vale a pena abastecer as caramanholas pois é o último ponte de água. A cidadezinha, que vive do turismo de inverno, cheira a riqueza!

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Durante nossa subida tivemos a oportunidade de ver a equipe belga de ciclismo sub-23 treinando. Os guris passaram pela gente duas vezes. Antes da represa, e perto do cume. Eles fizeram o trecho que eu mencionei anteriormente. Conhecemos a real passada belga. Impressionate!

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Apesar da onda de calor na Europa, ainda pegamos alguns trechos com uma boa quantidade de neve.

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Lá em cima um vento bem gelado que dava uma sensação de bastante frio. Apesar do vento, fomos abençoados com um dia de céu aberto para apreciar a imponência dos Alpes franceses.

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Cormet de Roselend via Col du Pré

ORLY (dia 3) Quarta-feira tinha previsão de céu aberto sem nuvens. Resolvemos então fazer o trajeto sugerido pelo Col Collective que passa pelo Col du Pré (1748m), represa de Roselend e acaba no Cormet de Roselend (1698m). Cormet é o nome da montanha, por isso Cormet de Roselend e não Col de Roselend, foi o que o vendedor de queijo e salame que encontrei lá em cima me disse. O Col du Pré foi fez parte da etapa 11 do TDF do ano passado e o Cormet de Roselend faz parte da penúltima etapa desse ano.

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Escolhemos fazer esse trajeto num dia ensolarado para apreciar a beleza da estrada, principalmente o trajeto entre o Col du Pré e o Col du Méraillet (1605m), o qual está as margens da represa azul turquesa de Roselend. Certamente está entre as estradas mais bonitas que eu já pedalei.

Chegando em Beauford parecia que estávamos em Curitiba. Uma neblina forte pairava na montanha e não dava para ver nada direito. Estamos aqui, vamos subir. Começamos a subida do Col du Pré, certamente a mais difícil da viagem. É a famosa curta e grossa. Cerca de 11km para subir 1000m. Ou seja, perto de 10% de inclinação quase o tempo todo. E nada da neblina dar uma trégua. 

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No Col du Pré encontramos dois Franceses da região de Grenoble. Em uma hora vai estar tudo aberto, disse um deles. Aqui é assim. Não deu outra. Em pouco menos de 30 minutos foi como se tivéssemos tirado as vendas dos nossos olhos. Aquele lago de água azul-turquesa cercado pelos Alpes apareceu. 

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Fiz o trecho da represa curtindo cada giro do pedivela. O trecho entre o Col du Méraillet e o Cormet de Roselend estava tomado por ciclistas. Certamente porque faz parte de uma etapa do Tour desse ano, mas principalmente porque faz parte do L’Etape du Tour que acontece no dia 21/7, a etapa para ciclistas amadores que esses ano sai de Albertville e vai até Val Thorens passando pelo Cormet de Roselend. 

Com a estrada cheia de ciclistas você acaba se empolgando. Passa um, passa outro e você logo esquece que tem mais algumas montanhas pela frente. Foi o que aconteceu comigo. Quando vi estava batendo guidão com um francês. Lá em cima tiramos foto na placa e o cara ficou surpreso de saber que no Brasil tem ciclista. Ele conhecia o Avancini pelo menos. Foi divertido, mas o preço viria mais tarde.

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Voltamos pela estrada que liga o Col du Méraillet à Beaufort, que é o lado da montanha que será escalado no TDF desse ano. É um subida mais longa, mas bem mais suave do que o Col du Pré.

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Para não perder o hábito, acabamos o pedal com uma cerveja na charmosa Beaufort, que é muito famosa pelo seu queijo. 

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  • Resumo: 49km com 1420m de subidas acumuladas. Mas com o trecho mais duro de subida da viagem (Col du Pré)
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