Mortirolo

CURITIBA (day 6) Último dia reservado para uma das subidas mais míticas do ciclismo de estrada, o famoso Mortirolo. Comparado com seus dois irmão maiores, Gavia e Stelvio, sua altitude a principio não assusta (1852m). Apesar de não ultrapassar os 2000m, a subida de 12km tem um gradiente médio de 11% com trechos de 18%.

Mais uma vez descemos de Bormio pelo vale do Rio Adda, desta vez até o vilarejo de Mazzo di Valtelina. O Passo del Mortirolo, também conhecido como Passo della Foppa, pode ser alcançado por três caminhos diferentes, mas a estrada que sai de Mazzo ficou imortalizada pelos ataques de Pantini, o qual até ganhou uma estátua na curva 11.

Monumento em homenagem a Marco Pantani na subida do Mortirolo

Um pouco antes de começar a subida, enquanto tirávamos umas fotos, um casal passou pela gente, ela com uma bike elétrica e ele com uma speed. Os dois de cabelos brancos aparentando mais de 60 anos.

Me enrolei um pouco para começar a subida, tirando algumas fotos, e aí fui a caça do pessoal. Numa subida pesada é sempre bom tem gente na frente para ir a caça. Passei o Lyra e o Oca logo no começo e algum tempo depois cheguei no Eduardo. Pedalamos juntos um tempo e fui a caça do casal. Quando cheguei neles a senhora me disse em Francês, que estava no modo Eco da elétrica. Um pequeno aviso que ela poderia ir mais rápido, mas estava gregariando o marido.

Depois de alguns minutos o Eduardo ressurgiu das cinzas. O casal de cabelos brancos lhe deu uma motivação extra. Pedalamos mais um pouco com eles e fomos caçando ciclista após ciclista. A subida é realmente pesada, principalmente na primeira parte. Minha relação 36×30 foi usada na maioria do percurso.

Quando casal chegou, fui conversar com eles. Os dois belgas com setenta anos. Ambos super simpáticos desandaram a contar suas aventuras nas montanhas da região. Detalhe, com 70 anos ele subiu a montanha de 36×25. Uma inspiração. Tenho mais uns 20 anos pela frente !

Passo del Bermina

CURITIBA (day 4) Penúltimo dia da aventura na Itália e o cardápio era uma montanha na Suíça, o Passo Del Bermina (2330m). Novamente, fomos eu e Eduardo pois o pessoal resolveu descansar as pernas para subir o Mortirolo no último dia. Sendo assim, agilizamos um resgate na cidade de Tirano, que é onde começa a subida para o Bermina.

https://www.relive.cc/view/v7O9BLjQVQ6

Saindo do nosso chalé em Bormio (1500m), são cerca de 40km até a cidade de Tirano (440m) pedalando pelo vale do rio Adda. Uma trajeto muito bonito e tranquilo, pois o transito de carros é mínimo.

Vale do Rio Adda

Saindo de Tirano, a subida de 35km até o Bermina pode ser dividida em três partes. A primeira é uma rampa de 8km com um gradiente médio de 7% que acaba na vila de Miralago, onde o cartão postal é o lago de Poschiavo.

Lago de Poschiavo em Miralago

Aí tem um falso plano de 9km (com gradiente de 1%) beirando o lago até a vila de Poschiavo. Dali para frente a coisa empena. São cerca de 17km de subida com um gradiente médio de 7.5% para vencer os quase 1300m de altimetria. É uma estrada com um certo movimento, pois é a principal ligação entre a Itália e a cidade turística de St Moritz na Suíça. Mas acabamos parando mais do que gostaríamos pois tem vários pontos de obra na pista com semáforos um tanto quanto demorados.

Passo Bermina: 2330m
Vista do Passo Bermina

Uma outra forma de chegar a St Moritz, é o Bermina Express. Esse trem sai de Tirano e sobe as montanhas passando também pelo passo Bermina. Aparentemente, essa é a via férrea mais alta da Europa. #ficaadica

Passo Foscagno

CURITIBA (day 3) Depois da etapa rainha resolvemos fazer um “recovery day“. Nada de gradientes muito pesados. Uma subidinha para girar as pernas somente. Pesquisando um pouco, encontrei o Passo Foscagno (2291m), na estrada entre Bormio e Livigno.

https://www.relive.cc/view/vevWQ489yG6

Saindo do nosso chalé, descemos até Bormio e seguimos pedalando pelo vale até Valdidentro (1300m), que é onde a subida começa. São 15km com quase 1000m de ganho de elevação. A subida é tranquila, com gradiente médio de 6.5% sem nenhuma rampa mais acentuada. Dá pra subir girando no mesmo ritmo sem forçar muito, que é exatamente o que eu queria depois do pedal anterior.

Lago ao lado do Passo Foscagno.

Como essa estrada é a principal ligação entre Bormio e Livigno, o volume de carros é um pouco maior. Nada que atrapalhe o pedal. Outra coisa que me chamou atenção é grande quantidade de equipes de ciclismo que vimos nesse trecho. Parece que Livigno é base de muita gente que faz Training Camp na região.

Passo Foscagno, 2291m

Esse pedal foi na medida certa para encarar os dois últimos dias com a disposição necessária.

Umbrail e Stelvio

CURITIBA (day 2) Toda viagem tem uma etapa rainha, aquela montanha que é o objetivo principal da viagem. Desta vez nossa etapa rainha era o famoso Passo Stelvio, o segundo maior passo pavimentado da Europa com 2757m, atrás somente do Col de l’Iseran na França com 2764m.

O Stelvio pode ser escalado por três estradas diferentes. Saindo Bormio (Itália), Pratto (Itália) e Val Mustair (Suíça). O desafio triplo Stelvio consiste em subir os três lados no mesmo dia. Como tínhamos várias montanhas no nosso roteiro (e as mesmas pernas para todas elas), resolvermos fazer o Doppio Stevio, ou seja, escalar os dois lados italianos. O roteiro é o seguinte: Sai de Bormio até o Passo Umbrail (divisa com a Suíça), desce o lado Suiço, pedala no plano até Pratto, sobe saindo de Pratto e desce para Bormio. Esse trajeto dá pouco mais de 100km com quase 3300 de elevação. Trajeto digno de uma etapa rainha da nossa viagem.

Rota do Doppio Stelvio passando pelo Passo Umbrail – https://www.relive.cc/view/vevYojVMgJ6

Depois de alguma discussão, Lyra e Oca resolveram poupar as pernas e deixar o carro no topo do Stelvio e fazer somente a subida de Pratto (que é a rota mais famosa). Eu e o Eduardo saímos por volta das 8:30h para a nossa primeira subida do dia. Saindo de Bormio são cerca de 20km de subida com 1200m de ganho de altitude até o Passo Umbrail.

Um dos muitos tuneis da subida via Bormio
Curvas e mais curvas
Perto da entrada para o Passo Umbrail
Passo Umbrail, divisa com a Suíça

O passo Umbrail fica a 2503m de altitude e é a estrada pavimentada mais alta da Suíça. Depois de algumas fotos descemos até a Val Müstair (1300m). O asfalto dessa descida é novinho com o padrão suíço de qualidade. Os engenheiros também capricharam no visual.

Val Müstair vista do alto da montanha.

Dalí continuamos descendo até a fronteira com a Itália e depois até a cidade de Pratto.

Fronteira Suíça/Italia

Chegamos em Pratto por volta do meio-dia com uns 27C. Nenhum de nós estava com fome e aparentemente o estoque de comida nos nossos bolsos era suficiente para encarar a subida de mais de 25km com quase 1900 de ganho de elevação. Começamos a subir num ritmo tranquilo a estrada que margeia o Rio Solda com um leve vento a favor. Depois de 8km de subida encontramos a primeira das 48 curvas que levam até o topo.

Curva 48

Aí começa um jogo mental de fazer curva após curva. Com o GPS mostrando 35C paramos em algumas fontes para encher as caramanholas e fomos no ritmo para não quebrar antes do tempo. De repente perdi o Eduardo que ficou. Fui mirando ciclista após ciclista entre uma curva e outra.

Fonte de água e latas de coca-cola. Bastava deixar EUR 3 e pegar uma latinha gelada na fonte.

Depois da curva 24 a distância entre as curvas fica menor e os gradientes não baixam da casa de 10%. O que te faz esquecer o esforço é a paisagem deslumbrante a cada curva. Uma hora você vê o quanto falta, mas logo o quanto já subiu. O Col de l’Iseran pode ser mais alto, mas o Stelvio é de longe mais desafiador.

É curva que não acaba mais.

Chegando na curva 2 senti um indício de cãibra. Mandei meu último cartucho de comida, fiz uma breve parada para um foto e segui para o ataque final. Eduardo chegou uns 10 minutos depois dizendo que precisou pedir comida no meio do caminho. Felizmente uma alma bondosa tinha umas barrinhas sobrando.

Curva 2: Parada estratégica.

O cume do Stelvio é diferente de tudo que eu já tinha visto. Parece um camelódromo. Um monte de lojinhas com tudo quanto é tipo de souvenir para vender. E motoqueiros. Muitos deles. Depois que o Eduardo chegou, comemos um merecido sanduíche e descemos para Bormio para uma merecida cerveja.

Lojinhas e mais lojinhas…

Passo Gavia

CURITIBA (day 1) O dia amanheceu com céu azul e temperatura agradável. Depois de um café da manhã reforçado formos pegar as bikes. Chegando lá, encontramos a maior muvuca. Um monte de gente devolvendo e pegando bikes. Temporada de ciclismo definitivamente ON. Demoramos um tempo até ser atendidos, instalar pedais e fazer aquele famoso eye-fit nas bikes. Na hora de sair, chuva. Esperamos uns 15 minutos e o sol apareceu novamente.

Começamos a pedalar com o asfalto molhado em direção ao primeiro passo da trindade, o Passo Gavia. Saindo de Bormio, a estrada que leva ao Passo Gavia tem 26km com cerca de 1400m de subida. Dá pra dividir essa subida em duas partes. A primeira, mais tranquila, até a cidadezinha de Santa Caterina, e a segunda, mais pesada, depois do portal de Santa Caterina.

Link para o video: https://www.relive.cc/view/vYvrL7J1xx6

A segunda parte, apesar de mais pesada, com gradientes sempre na casa dos 10%, é muito bonita. Passando Santa Caterina a estrada corta uma floresta, então tem bastante sombra e um monte de fontes de água, que segundo os locais é potável. Não precisei testar.

Trecho em pavê na cidadezinha de Santa Caterina.

Faltando uns 5km para o fim, a paisagem muda bastante. As árvores dão lugar a uma vegetação rasteira, ou seja, se tiver vento não tem onde se esconder.

Vegetação no Passo Gavia

Outra constante no Passo Gavia é a neve. Apesar de ser um trajeto clássico na região, o Giro d’Italia usou essa montanha apenas nove vezes desde 1960. Em algumas vezes os organizadores tiveram que achar alternativas para o Gavia devido ao volume de neve. Lembrando que o Giro acontece em Maio. Nós subimos o Gavia no meio de Junho e ainda tinha um certo volume de neve na beira da estrada.

Neve no Gavia

Lá em cima tem um restaurante o qual é ponto de parada de ciclistas e motociclistas, alias, muito motociclista. Comparado com os outros lugares que já pedalamos na França, na Italia é o lugar que mais encontramos motociclistas. Aparentemente, todos convivendo em harmonia. Pelo menos não tivemos nenhum problema com as motos, somente o barulho que de vez em quando quebra o silêncio da montanha.

Cerveja merecida a 2652m.

Laghi di Cancano

CURITIBA (day 0) A foto abaixo é do lago de Cancano (ou lagos de Cancano), cerca de 15km de Bormio e local da chegada da etapa 18 do Giro d’Italia de 2020, vencida pelo Jay Hindley, Vendo essas imagens na televisão, não tinha como deixar de fazer um pedal até la.

Pois bem, depois de uma parada no sábado para conhecer o lago de Como, chegamos domingo no início da tarde em Bormio. Nossas bicicletas estavam reservadas para segunda-feira somente. Mesmo assim, passamos na loja para ver se era possivel pegar as bikes no domingo. Não dava. As bikes estavam todas alugadas para um evento de Grand Fondo que estava acotecendo na cidade.

Como eu mencionei no post anterior, a cidade tem diversas lojas de aluguel de bikes. Na loja do lado, o cidadão tinha bikes elétricas disponíveis. Porque não? O AirBnB ainda não estava liberado e tinhamos umas três horas para matar. O Eduardo também não tinha chegado. Alugamos as elétricas e por sugestão do Italiano fomos conhecer o Lago. Como eu citei anteriormente, o lago fica a cerca de 15km de Bormio, mas tem uma serrinha de 800m no meio do caminho.

Subida para o Lago

Apesar de ter uma bike elétrica em casa, eu a uso basicamente para deslocamento urbano. Essa foi a primeira vez que subi uma montanha de eBike. E devo confessar que é tentador. O Lyra resumiu bem. Você consegue subir a montanha na velocidade de um PRO. Simples assim.

Essa foi a bike alugada. Uma bottecchia que eles chamam de gravel. Um gravel com flat bar. Nós três subimos no nível 2 (de 5) só girando os pedais. Ótimo exercício de ativação para a semana pesada que estava a nossa frente.

Bike Trip V4

CURITIBA (jet lag) Depois de dois anos de pandemia e incertezas, nossa quarta edição da Bike Trip aconteceu. Depois de três anos visitando a França, esse ano nosso destino foi a Itália. Desta vez conseguimos um grupo de quatro pessoas (Eu, Oca, Lyra e Eduardo), todos com experiência em versões anteriores. Lyra fez a V1 e Eduardo a V3. Eu e o Oca fizemos todas as outras três viagens. Algumas notas com relação aos preparativos:

Viagem: Passagens compradas pela LATAM em 2019. Depois de vários cancelamentos e remarcações deu tudo certo. Não precisamos pagar nenhuma taxa extra.

Casa: Seguindo a tradição, reservei um chalé via AirBnB, localizada em Oga, redondezas de Bormio. A cidade foi escolhida pois fica no centro da Trindade Italiana do ciclismo (Stelvio, Gavia, Mortirolo). Se você quer subir essas montanhas de bicicleta, Bormio é o lugar para ficar.

O Chalé alugado era perfeito. Limpo, camas confortáveis, ótimo anfitrião, etc.. Só tinha um problema que eu não me atentei na hora da reserva. Ele ficava no alto da montanha, o que não é muito interessante quando você pensa em sair pedalando. Ou melhor, quando você pensa em voltar pedalando. De qualquer forma, contornamos o problema deixando o carro na cidade para facilitar a volta.

Vista da janela do chalé para a cidade de Bormio. Cerca de 6km da cidade mas com quase 500m de elevação.

Carro: Pela primeira vez contamos com dois carros. Um alugado (Renault Clio) e o carro do Eduardo, que mora na Alemanha. Para transportar as bikes, compramos um suporte de duas bicicletas (EUR 50) para colocar no Clio enquanto as outras duas foram montadas dentro do carro do Eduardo, uma Land Rover Discovery.

Bikes: Bormio oferece uma grande quantidade de lojas de aluguel de bikes. Lá você encontra de tudo, MTB, Gravel, Road e eBike. Fiz as reservas ainda em 2019 na Bormio Sky& Bike, e assim como as passagens aéreas, fomos mudando as datas sem maiores problemas. O único detalhe é que em 2019 eu tinha reservado bikes com grupo compacto (50×34) e acabamos pegando as bikes com 52×36. A minha bike veio com cassete 11×30 enquanto que a do Lyra e do Oca vieram com 11×34. O preço do aluguel para a semana é de EUR 220, o que acaba saindo mais barato do que pagar pelo transporte aéreo da bike.

Trek Emonda com Ultegra 52×36, cassete11x30 e rodas de carbono com 35mm. Equipamento excelente.
Oca, Eduardo, Lyra e Eu.

eBike

CURITIBA (n+1) De acordo com o site ebicycles.com, o mercado de bikes elétricas é estimado em mais de US$ 15 bilhões, crescendo numa taxa de 7% aa. Na europa essas bikes já respondem por boa parte das vendas. Aqui no Brasil, esse mercado começa crescer também, mas numa velocidade bem menor. Conversando com um lojista, ele me disse que isso se deve em muito pela alta carga tributária nas eBikes.

Alem do preço, outro fator a ser considerado é o preconceito e ignorância. Muitos acreditam que um ciclista que se preze não usa uma bike elétrica. Devo confessar que eu me incluía nesse grupo, até o dia que eu tive a oportunidade de testar uma eBike. A primeira reação é um baita sorriso no rosto. E é o que eu observo em todos os meus colegas que testam a minha eBike. Um senhor sorriso na cara logo nas primeiras pedaladas.

Falando na minha eBike, deixe-me contar porque resolvi comprar uma. Aqueles que me conhecem, sabem que eu tenho (e uso) diversas bikes. Mas nunca fui um ciclista urbano. Não que eu não quisesse, mas levando minha filha pra cima pra baixo era inviável. Agora que não sou mais pai-uber, posso me deslocar de bicicleta.

Foi aí que decidi dar uma pesquisada nas eBikes. Como o objetivo era deslocamento urbano, comecei a pesquisa pelas bikes urbanas. Mas logo percebi que uma e-Mountain Bike (eMTB) seria mais apropriada, além de mais versátil. Vai que eu me animo em fazer uma trilha de eMTB. Depois de muita pesquisa e alguns “test-drives” achei que a melhor relação custo/beneficio era a Big Wheel 8.3 da Oggi. Como dá pra notar, uma clássica MTB hard-tail, só que com motor e bateira. A bike vem montada com um grupo Shimano Deore de 11v e motor steps E7000.

Mas como a ideia inicial é andar no asfalto e carregando uma coisinha ou outra de vez em quando fiz a seguintes modificações:

1) Pneus: Troquei os pneus originais (Kenda 2.4 com cravos) pelos Pirelli Phanton Street. Esse pneu slick 1.95 tem uma ótima rolagem mesmo no asfalto irregular.

Pirelli Phanton Street 1.95

2) Bagageiro: Devo confessar que nunca fui muito fã de bagageiro. Nos primeiros dias eu usei uma mochila nas costas e logo percebi que não funcionaria muito bem. Mesmo numa eBike sem fazer muita força, eu chegava com as costas molhadas de suor. Então adotei um bagageiro simples, que pode ser instalado somente no canote. Se quiser aumentar a capacidade de carga, basta fazer a instalação das hastes laterais que prendem no quadro. Foi o que eu fiz. Ainda adaptei uma luz traseira no bagageiro.

3) Pedais: Já faz um ano que estou usando um Zeray na minha Gravel. Eles custam a metade do preço de um Shimano, pesam bem menos e funcionam tão bem quanto os Shimamos. Para essa bike escolhi o Zeray, mas com clipe de um lado e plataforma do outro.

4) Selim: O selim original é um Velo extremamente largo. Troquei com um Cannondale Fabric Scoop, o qual eu uso na Gravel.

5) Motor: A bike vem com o novo motor steps E7000 da Shimano, o qual tem 60Nm de torque. O motor oferece três níveis de assistência: Eco, Trail e Boost. Cada nível pode ainda ser customizado no aplicativo da Shimano, o eTube. O gráfico abaixo mostra o torque produzido pelo motor em função do torque do ciclista. Os modos Dynamic e Explorer são duas configurações existentes no App da Shimano.

Como dá pra observar, no modo boost o motor oferece até 250% de assistência. Pedalando com a 24Nm de torque o motor te dá outros 60Nm. Falando em potência, 24Nm com uma cadência de 60 rpm equivale a 150W. Para esses 150W, o motor te dá outros 380W. Nada mal né. Mas tudo isso limitado a 25km/h. Nas subidas mais íngremes, esse limite de 25km/h não incomoda, pois geralmente você anda abaixo dos 25km, mesmo com a assistência do motor. Mas em subidas mais leves e no plano, você atinge esse limite muito rapidamente. E quando você chega nos 25km/h o motor desliga, o que é frustrante.

Entretanto, existem diversas soluções para esse problema dos 25km/h. Veja por exemplo esse site. Mergulhei na pesquisa novamente e a solução mais “clean” para o problema, ao meu ver, é o dispositivo da empresa Alemã Badass Bikes. Você encaixa esse dispositivo no sensor de velocidade da eBike, e voilà, o limite passa a ser de 45km/h. Obvio que a ideia não é andar a 45km/h, mas sim na velocidade que você bem entender. É obvio que quanto mais rápido, menor será a autonomia da bateria.

6) Relação: Essa bike vem com uma relação 1×11, com uma coroa 34 e um cassete 11×51. Para uso urbano, tá tudo errado. A coroa é pequena demais e o cassete tem gaps gigantes. Por enquanto coloquei uma coroa 38 o que proporciona uma cadência mais confortável. Ainda não troquei o cassete, mas um 11×34 me parece bastante adequado.

Coroa 38T

Zipp 303s

CURITIBA (gelada) Quando escrevi minhas impressões de um ano usando a gravel, comentei que estava de olho num par de rodas para fazer um upgrade. Na época as rodas da Hunt estavam no meu radar, mas por questões de oportunidades acabei fechando com a concorrência, mais especificamente as novas Zipp 303s.

Essas rodas tem um perfil de 45mm, 27mm/23mm de largura (externa/interna) e pesam 1540g (o par). Comparadas as rodas originais, uma redução de meio quilo, o que não é pouca coisa. Esse modelo foi projetado para pneus tubeless somente. De acordo com a Zipp, você até pode usar câmara de ar, mas desde que o pneu seja tubeless. Não faz muito sentido, mas é possível. Uma coisa interessante é que elas têm garantia vitalícia para o primeiro proprietário. Eu achei isso muito interessante, principalmente para o uso off-road.

Já rodei mais de 600km com essas rodas e posso compartilhar algumas primeiras impressões. Apesar do peril alto (45mm) as rodas são muito estáveis para o uso em gravel, mesmo com vento lateral. Como divulgado pela marca, as rodas são bem rígidas mas muito confortáveis. Eu pude comprovar isso em vários tipos de terrenos.

Atualmente estou usando essas rodas com os pneus Gravelking SK 38mm da marca Japonesa Panaracer. O SK significa Small Knob, ou seja cravos pequenos e rasos que ajudam muito na rolagem mas não comprometem muito a tração. É obvio que não é um pneu que vai se sair muito bem na lama. Montados na Zipp 303s de 23mm internos, esses pneus ficam com pouco mais de 40mm de largura, o que eu considero ideal para gravel.

Panaracer GravelKing SK

Até o momento os pneus têm se mostrado bem resistentes. Nenhum furo e mais importante, nenhum corte lateral, os quais me atormentaram quando usava os WTB Riddler. Quanto a pressão, fiz muitos testes desde que comecei a andar de gravel. Para pneus dessa largura gosto de andar com 38 e 40psi nos pneus dianteiro e traseiro, respectivamente. Esses valores estão bem próximos daqueles recomendados pela calculadora da Zipp.

Tubeless na Estrada

CURITIBA (lockdown) Uma das coisas que mais me irrita num pedal é ter que parar para arrumar um pneu furado. E na estrada, nosso maior vilão é o tal do arame dos pneus de caminhão. É obvio que temos outros causadores de furos, como cacos de vidro, buracos, etc. Alguns a gente até consegue desviar, mas o maldito araminho é um inimigo invisível.

Arames dos infernos !

Cansado de trocar pneu na beira da estrada e motivado pela experiência positiva na gravel, resolvi aderir ao tubeless na bike de estrada. Um dos requisitos na compra da última bicicleta de estrada era que ela comportasse pneus mais largos dos que os tradicionais 25c e que tivesse rodas para tubeless. Sim, você precisa de rodas e pneus específicos para tubeless.

Nos últimos 5 meses tenho usado os pneus Vittoria Rubino Pro Tubeless 28c juntamente com o selante da Stans No Tubes e rodas Hollowgram 35mm, as quais medem 19mm (interno) e 25mm (externo). Quanto a pressão, é possível encontrar algumas calculadoras na internet que sugerem uma pressão em função de alguns dados de entrada como por exemplo, peso do ciclista, peso da bike, tipo do pneu, roda, etc.. Usei diferentes calculadoras e a pressão média que eu encontrei foi de 70psi e 65psi para os pneus traseiro e dianteiro, respectivamente. Essa pressão mais baixa deixa o pedal mais muito confortável e com menor resistência de rolagem.

Durante esses meses perdi a conta do número de arames que eu tirei do pneu e o selante fez o trabalho dele. Na semana passada tive meu primeiro furo maior (aparentemente um corte de caco de vidro). O selante fez o trabalho dele, mas perdi bastante pressão e bastante selante no processo. Entretanto, cheguei em casa sem maiores problemas, somente com a bike um pouco melecada de liquido selante.

Aproveitando o ensejo, resolvi fazer um rodízio dos pneus antes repor o líquido selante. Limpei bem os pneus e tirei todo aquele selante antigo que vai secando ao longo do tempo. Por esse motivo, os fabricantes recomendam repor o líquido de tempos em tempos. No processo de limpeza encontrei exatos 10 arames no pneu traseiro.

Selante que se acumula ao longo do tempo.

O processo de rodízio de pneus dá mais trabalho nesse caso, mas não é nada absurdo. Basta um pouco de paciência e as ferramentas adequadas. A principal delas é uma bomba para tubeless. Para encaixar o pneu no aro você precisa que uma grande quantidade de ar entre muito rápido no pneu. Dá para fazer isso também com um compressor no posto de gasolina ou com um cilindro de CO2. Depois de algum tempo levando o pneu da gravel no posto resolvi comprar uma bomba para tubeless. Estou usando o modelo da Giyo que tem um reservatório de 260 psi. O macete é encaixar bem o pneu no centro da roda e então liberar o ar do reservatório. Nem sempre funciona de primeira para mim, mas ainda não precisei voltar no posto.

Mas só tem vantagens esse tal de tubeless? Infelizmente não. Se o furo for meio grande você certamente perderá todo o selante pelo caminho. Os fabricantes garantem que furos até 6mm são vedados. Por isso, é sempre bom carregar aqueles remendo tipo “macarrão” e é claro, uma câmara de ar.

Outra desvantagem é que o sistema como um todo é mais caro. Pneus tubeless são consideravelmente mais caros. Você vai precisar de rodas adequadas e também fazer a reposição do selante de tempos em tempos. De qualquer forma, eu acho que o investimento vale a pena. Então, se você está no mercado buscando rodas novas, recomendo fortemente as tubeless.